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<!DOCTYPE html>

<title>Autotransformatorsystem</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Autotransformatorsystem</span></h1>

</header>

</div>

<div id="mw-content-text" class="mw-body-content mw-content-ltr" lang="de" dir="ltr"><div class="mw-content-ltr mw-parser-output" lang="de" dir="ltr"><p>Bei dem <b>Autotransformatorsystem</b> handelt es sich um spezielle Ausführung der <a href="Bahnstrom" title="Bahnstrom">Bahnstromversorgung</a>. Mit entsprechenden <a href="Transformator" title="Transformator">Transformatoren</a> werden im Unterwerk zwei um 180° phasenverschobene <a href="Wechselspannung" title="Wechselspannung">Wechselspannungen</a> zur Verfügung gestellt. Eine der beiden Leiter ist die Fahrleitung, der zweite Leiter wird vergleichbar mit einer Speise- oder Verstärkungsleitung entlang der Strecke isoliert mitgeführt. In entsprechenden Abständen befinden sich <a href="Spartransformator" title="Spartransformator">Autotransformatoren</a>, die zwischen die beiden Leiter geschaltet sind. Die Bezeichnung „Zweispannung“ kommt daher zustande, da es sich zwei um 180° phasenverschobene Spannungen handelt (siehe auch: <a href="Einphasen-Dreileiternetz" title="Einphasen-Dreileiternetz">Einphasen-Dreileiternetz</a>). Ebenso ist auch die Bezeichnung „Mehrspannungssystem“ bekannt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Aufbau">Aufbau</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Unterwerk">Unterwerk</h3></div>

<p>Durch Transformatoren, die vom Hochspannungsnetz gespeist werden, wird die notwendige Fahrleitungsspannung bereitgestellt. Bei diesen Transformatoren handelt es sich dabei um Einphasentransformatoren, die auf der Unterspannungsseite zwei Wicklungen besitzen. Jeweils ein Ende und Anfang der beiden Sekundärwicklungen wird zusammengeschaltet, so dass sich theoretisch eine Wicklung mit einer Mittelanzapfung bildet. Gegenüber der Mittelanzapfung stehen zwei um 180° phasenverschobene Spannungen zur Verfügung. Einer der beiden Außenanschlüsse wird als <i>positiver Feeder</i> (PF) bezeichnet und versorgt direkt die Fahrleitung, der andere Außenanschluss, der <i>negative Feeder</i> (NF) wird entlang der Strecke mitgeführt („Feederleitung“). Die Mittelanzapfung wird mit der Gleisanlage verbunden und bildet den Rückleiter.

</p><p>Bei der Anschaltung auf der Oberspannungsseite handelt es sich um ein Drehstrom-Verbundnetz. Als Spannungsebene wird in der Regel das 110-kV- oder 220-kV-Netz gewählt. Aufgrund von starker unsymmetrischer Lastverteilung im Drehstromnetz bei der Verwendung nur eines Transformators werden zwei Transformatoren in der so genannten V-Schaltung auf die drei Phasen des Hochspannungsnetzes geschaltet, es bleibt jedoch weiterhin eine <a href="Schieflast" title="Schieflast">Schieflast</a> bestehen, da die Last zwischen den Leitern L1 und L3 fehlt.

</p><p>Die von beiden Transformatoren bereitgestellten Unterspannungen (PF und NF) sind nicht phasengleich zueinander, so dass ein Parallelbetrieb der beiden Transformatoren nicht möglich ist. Die dargestellten Schalter im Bild haben die Aufgabe, bei Verwendung von nur einem Trafo das geteilte Streckennetz zu verbinden. Diese Option ist nur als Notbetrieb vorgesehen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Autotrafostation">Autotrafostation</h3></div>

<p>In regelmäßigen Abständen entlang der Strecke befinden sich die sog. Autotrafostationen. Die Autotransformatoren sind <a href="Spartransformator" title="Spartransformator">Spartransformatoren</a>. Der positive und negative Feeder werden an die beiden äußeren Wicklungsanschlüsse der Autotransformatoren geschaltet, die mittlere Wicklungsanzapfung ist wiederum mit der Gleisanlage verbunden. Je nach Systemausführung werden symmetrische oder unsymmetrische Wicklungsaufteilungen benutzt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Strecke">Strecke</h3></div>

<p>Die Schienen werden in der Regel isoliert gegenüber der <a href="Bahnerdung" title="Bahnerdung">Erde</a> ausgeführt, um die Betriebströme definiert über die Rückleiter und nicht über die Erde abfließen zu lassen. Dabei ist zu beachten, dass bestimmte Grenzwerte des Schienenpotenzials gegenüber der Erde nicht überschritten werden dürfen. Die Rückstromführung erfolgt dabei über die Schienen und fallweise Rückleiterseile, die an den Masten mitgeführt werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Ausführungsarten"><span id="Ausf.C3.BChrungsarten"></span>Ausführungsarten</h2></div>

<p>Man unterscheidet zwischen dem symmetrischen und dem unsymmetrischen Autotrafosystem. Ein symmetrisches System weist zwei um 180° phasenverschobene Spannungen auf, mit <i>gleicher Amplitude</i>. Das unsymmetrische System hingegen verwendet zwei um 180° phasenverschobene Spannungen mit <i>unterschiedlicher Amplitude</i>. Es unterscheidet sich bei den verschiedenen Systemen dadurch die Stromaufteilung zwischen dem positiven und negativen Feeder. Nachfolgend ein Beispiel für die Systemangabe:

</p>

<p><b>2AC 50/25kV</b> (teilweise auch als <i>AC 2x25kV</i> angegeben)

</p>

<ul><li>„2AC“ – bezieht sich auf ein Zweispannungssystem</li>

<li>„50“ – gibt die <i>Systemspannung</i> an, in diesem Fall 50 kV (Spannung zwischen positivem und negativem Feeder)</li>

<li>„25kV“ – gibt die Fahrleitungsspannung an, hier 25 kV – zwischen Fahrleitung und Gleisanlage</li>

<li>da die Fahrleitungsspannung von 25 kV die Hälfte der Systemspannung von 50 kV ergibt, liegt hier ein symmetrisches System vor</li></ul>

</p>

<ul><li>„2AC“ – bezieht sich auf ein Zweispannungssystem</li>

<li>„40“ – gibt die Systemspannung an, in diesem Fall 40 kV (Spannung zwischen positivem und negativem Feeder)</li>

<li>„15kV“ – gibt die Fahrleitungsspannung an, hier 15 kV – zwischen Fahrleitung und Gleisanlage</li>

<li>da die Fahrleitungsspannung von 15 kV nicht der Hälfte der Systemspannung von 40 kV entspricht, liegt hier ein unsymmetrisches System vor</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Prinzip">Prinzip</h2></div>

<p>Das auf der Strecke befindliche <a href="Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeug</a> nimmt einen Strom x von der Fahrleitung ab. Dieser Strom fließt über die Fahrleitung vom Unterwerk zum Tfz und zurück in den Schienen. Der Rückstrom der Schienen fließt jetzt zu einem Teil zum Autotransformator in die Mittelanzapfung. Im Autotransformator teilt sich dieser Strom auf den positiven und negativen Feeder auf. In diesem Fall bedeutet das, dass sich der Strom jetzt folgendermaßen aufteilt.

</p>

<ul><li>ein Teil des Stromes fließt vom Unterwerk über die Fahrleitung zum Triebfahrzeug</li>

<li>der Rückstrom fließt über die Schienen und Rückleiter zur Mittelanzapfung des nächsten Autotransformators</li>

<li>der Rückstrom im Autotransformator wird auf den positiven und negativen Feeder aufgeteilt</li>

<li>Der „PF“- Strom des Autotransformators fließt über die Fahrleitung zum Tfz</li>

<li>Der „NF“- Strom des Autotrafos fließt über den „NF“ zurück zum Unterwerk</li></ul>

<p>Das folgende Bild verdeutlicht das Prinzip bei <i>idealer Stromaufteilung</i>, wenn sich das Triebfahrzeug direkt in der Nähe einer Autotransformatorstation und weit entfernt vom Unterwerk befindet.

</p>

<p>Diese Darstellung bezieht sich allerdings auf eine ideale Stromverteilung, die in der Realität nicht vorkommt. Die Stromaufteilung ist generell abhängig von den vorherrschenden <a href="Impedanz" class="mw-redirect" title="Impedanz">Impedanzverhältnissen</a> am jeweiligen Standort des Triebfahrzeuges. Prinzipiell sind alle angeschlossenen Autotransformatoren am Stromfluss beteiligt, jedoch sind diese Anteile stark vom Laststandort (Standort des Tfz) abhängig.

</p><p>Im nachfolgenden Bild ist hingegen eine reale Stromverteilung im symmetrischen AT-System dargestellt.

</p>

<p>In dem Beispielbild ist erkennbar, dass sich über weite Strecken die Belastungströme in der Oberleitung halbieren. Das bedeutet ebenfalls eine Halbierung des Spannungsabfalls, wobei sich dieser Spannungsabfall nicht auf die <i>Fahrleitungsspannung</i>, sondern auf die <i>Systemspannung</i> bezieht. Unter Vernachlässigung der Verluste ergibt sich daher eine Verringerung der Spannungsabfälle um eine theoretische Verhältniszahl von 4 gegenüber einem Einphasensystem ohne Verstärkungsleitung und Rückleiterseile. In der Praxis lassen sich Verhältniswerte von 2,5 bis 3,5 erzielen.

In einem Einphasensystem mit Verstärkungsleitungen und Rückleiterseilen kann ebenfalls eine Verringerung der Belastungsströme in der Oberleitung und somit auch eine Reduzierung von Spannungsabfällen vorliegen. Jedoch fällt diese Verringerung der Spannungsabfälle geringer aus. Es lassen sich theoretisch etwa Verhältniswerte von max. 2 gegenüber einem Einphasensystem ohne Verstärkungsleitung und Rückleiterseile erzielen. Die Festlegung von Unterwerksabständen wird wesentlich durch die Spannungsabfälle auf der Oberleitung bestimmt. Somit können beim Autotransformatorsystem die Unterwerksabstände größer gewählt werden. Praktische Anlagen (Strecke <i>Stralsund-Prenzlau</i><sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> mit 132,5 km Länge) haben gezeigt, dass übliche Ausführungen als Einphasensystem mit Verstärkungsleitungen und Rückleiterseilen drei Unterwerke benötigen. Der Umbau als AT-System führte dazu, dass das mittlere der drei Unterwerke eingespart werden konnte.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Schutzkonzept">Schutzkonzept</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Unterwerk_2">Unterwerk</h3></div>

<p>Der Transformator wird, wie üblich, mit einem <i><a href="Netzschutz" title="Netzschutz">Trafo-Differentialschutz</a></i> geschützt. Die Erfassung der Ströme erfolgt an jedem Wicklungsanschluss des Trafos. Dadurch ist es bei der V-Schaltung notwendig, dass die Ströme des einzelnen Trafos separat erfasst werden. Eine Stromerfassung beider Transformatoren mit nur drei <a href="Stromwandler" title="Stromwandler">Stromwandlern</a> auf der Oberspannungsseite ist nicht ausreichend, da in der Phase L2 der Strom beider Transformatoren fließt und somit einen Differentialstrom verursachen würde.

Auf der Unterspannungsseite sind ebenfalls die einzelnen Ströme des positiven und negativen Feeders sowie der „Mittelanzapfung“ zu erfassen.

Zusätzlich wird in der Regel ein <i>Überstromzeitschutz</i> auf der Oberspannungsseite verwendet, der beide Transformatoren überwacht. Die Unterspannungsseite der Transformatoren, die zu den Einspeisefeldern der <a href="Schaltanlage" title="Schaltanlage">Schaltanlage</a> geführt werden, wird üblicherweise durch einen einfachen Überstromzeitschutz (UMZ) geschützt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Streckenschutz">Streckenschutz</h3></div>

<p>Das <a href="Kettenaufh%C3%A4ngung" title="Kettenaufhängung">Kettenwerk</a> wird durch einen <i><a href="Netzschutz" title="Netzschutz">Distanzschutz</a></i> geschützt, allerdings sind hierbei einige Besonderheiten zu beachten. Da es sich um ein zweiphasiges System handelt, wird zur <a href="Impedanz" class="mw-redirect" title="Impedanz">Impedanzerfassung</a> der Summenstrom aus positivem und negativem Feeder verwendet. Moderne Bahnstromschutzgeräte erfassen den Strom des positiven und negativen Feeders einzeln und bilden geräteintern einen betragsmäßigen Summenstrom. Zu beachten ist, dass es sich hierbei nicht um eine vorzeichenrichtige Addition der Ströme handelt, sondern nur die Beträge werden addiert. Durch die Phasenverschiebung von 180° zwischen positivem und negativem Feeder würde eine vorzeichenrichtige Addition

von beiden Phasen zu einem Summenstrom von Null führen, wenn beide Feeder gleiche Amplituden aufweisen. Notwendig ist es, da zur Impedanzberechnung Strom und Spannung gemessen werden – bei einem Summenstrom von Null würde die Impedanz daher den Wert „unendlich“ erhalten. Ebenfalls ist es möglich, den Summenstrom durch eine entsprechende Beschaltung der sekundären Stromwandlerkreise zu erhalten. Aufgrund der zugeschalteten Autotransformatoren, die ebenfalls eine eigene Impedanz aufweisen und mit dem Kettenwerk verbunden sind, wird die gemessene Impedanz verfälscht, da die Impedanz der Autotransformatoren mitgemessen wird. Dieses ist bei der Auslegung der Distanzschutzzonen zu beachten – vor allem um die Selektivität einzuhalten.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Autotransformatorschutz">Autotransformatorschutz</h3></div>

<p>Für die Autotransformatoren können verschiedene Schutzkonzepte zum Tragen kommen. Eine Möglichkeit wäre, die Autotransformatoren nicht separat zu schützen, sondern alleine durch den Streckenschutz mitzuschützen. Dieses Konzept ist zum Teil in Frankreich bei den AT-Systemen bekannt. Ebenso ist ein Schutz mittels eines <i>Transformator-Differenzialschutzes</i> möglich – auch der Schutz durch ein <i>UMZ</i> wäre möglich.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Vorteile_gegenüber_Einphasensystemen"><span id="Vorteile_gegen.C3.BCber_Einphasensystemen"></span>Vorteile gegenüber Einphasensystemen</h2></div>

<ul><li>der Strom in der Fahrleitung und damit die Spannungsabfälle entlang der Strecke werden reduziert, was zu geringeren Leistungsverlusten führt</li>

<li>Unterwerke können eingespart werden, indem der Abstand zwischen den Unterwerken wesentlich größer gewählt werden kann (Kostenersparnis)</li>

<li>Verminderung von Störbeeinflussungen, insbesondere bei Fernmeldeleitungen</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Nutzung">Nutzung</h2></div>

<caption>Autotransformatorsysteme im Einsatz

</caption>

<th>Staat

</th>

<th>Anlage

</th>

<th>Inbetriebnahme

</th>

<th>Stromsystem

</th></tr>

<tr>

<td rowspan="4"><span style="display:none;">Deutschland</span><span class="mw-image-border noviewer" typeof="mw:File"><a href="Deutschland" title="Deutschland"></a></span> <a href="Deutschland" title="Deutschland">Deutschland</a>

</td>

<td>zwischen <a href="Angerm%C3%BCnde-Stralsunder_Eisenbahn" class="mw-redirect" title="Angermünde-Stralsunder Eisenbahn">Stralsund und Prenzlau</a>

</td>

<td>2001

</td>

<td rowspan="5">2×15 kV / 16,7 Hz

</td></tr>

<tr>

<td>zwischen <a href="Bahnstrecke_W%C4%99gliniec%E2%80%93Ro%C3%9Flau" title="Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau">Knappenrode und Horka</a>

</td>

<td>2018

</td></tr>

<tr>

<td>von <a href="Ausbaustrecke_M%C3%BCnchen%E2%80%93Lindau" title="Ausbaustrecke München–Lindau">Geltendorf über Memmingen nach Hergatz</a><sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</td>

<td>2020

</td></tr>

<tr>

<td>auf der <a href="Bahnstrecke_Oldenburg%E2%80%93Wilhelmshaven" title="Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven">Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven</a>

</td>

<td>2023

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none;">Schweiz</span><span typeof="mw:File"><a href="Schweiz" title="Schweiz"></a></span> <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a>

</td>

<td>auf der <a href="Bahnstrecke_Cadenazzo%E2%80%93Luino" title="Bahnstrecke Cadenazzo–Luino">Bahnstrecke Cadenazzo–Luino</a> im Tessin

</td>

<td>2013

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none">Italien</span><span class="mw-image-border noviewer" typeof="mw:File"><a href="Italien" title="Italien"></a></span> <a href="Italien" title="Italien">Italien</a>

</td>

<td>neu gebaute Hochleistungsstrecken<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</td>

<td>

</td>

<td>2×25 kV / 50 Hz

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none">Schweden</span><span class="noviewer" typeof="mw:File"><a href="Schweden" title="Schweden"></a></span> <a href="Schweden" title="Schweden">Schweden</a>

</td>

<td>Hz-Strecken <a href="Bahnstrecke_Lule%C3%A5%E2%80%93Narvik" title="Bahnstrecke Luleå–Narvik">Erzbahn</a> und <a href="Botniabanan" title="Botniabanan">Botniabahn</a>

</td>

<td>

</td>

<td>2×15 kV / 16,7 Hz

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none">Finnland</span><span class="mw-image-border noviewer" typeof="mw:File"><a href="Finnland" title="Finnland"></a></span> <a href="Finnland" title="Finnland">Finnland</a>

</td>

<td>• <a href="Bahnstrecke_Sein%C3%A4joki%E2%80%93Oulu" title="Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu">Tuomioja–Hirvineva</a> (~ 17 km, seit 1983)<br>• <a href="Bahnstrecke_Tuomioja%E2%80%93Raahe" title="Bahnstrecke Tuomioja–Raahe">Tuomioja–Raahe–Rautaruukki</a> (~ 32 km, seit 2001)<br>• Oulu–Rovaniemi<br>• Oulu–Kontiomäki–Iisalmi<br>• Kontiomäki–Vartius<br>• Kerava–Lahti<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</td>

<td>

</td>

<td>2×25 kV / 50 Hz

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none">Luxemburg</span><span class="mw-image-border noviewer" typeof="mw:File"><a href="Luxemburg" title="Luxemburg"></a></span> <a href="Luxemburg" title="Luxemburg">Luxemburg</a>

</td>

<td>praktisch das <a href="Schienenverkehr_in_Luxemburg" title="Schienenverkehr in Luxemburg">gesamte Streckennetz</a> (seit der Umelektrifizierung des Luxemburger Teils der <a href="Bahnstrecke_Namur%E2%80%93Luxemburg" title="Bahnstrecke Namur–Luxemburg">Strecke Namur-Luxemburg</a>)<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</td>

<td>

</td>

<td>2×25 kV / 50 Hz

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none">Japan</span><span class="mw-image-border noviewer" typeof="mw:File"><a href="Japan" title="Japan"></a></span> <a href="Japan" title="Japan">Japan</a>

</td>

<td>Hochgeschwindigkeitsstrecken<sup id="cite_ref-:0_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-:0-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</td>

<td>

</td>

<td>2×25 kV / 50 Hz

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none;">China Volksrepublik</span><span typeof="mw:File"><a href="Volksrepublik_China" title="Volksrepublik China"></a></span> <a href="Volksrepublik_China" title="Volksrepublik China">Volksrepublik China</a>

</td>

<td><i><a href="Schnellfahrstrecke_Peking%E2%80%93Tianjin" title="Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin">Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin</a></i>

</td>

<td>

</td>

<td>2×25 kV / 50 Hz

</td></tr>

<tr>

<td><span style="display:none">Belgien</span><span class="noviewer" typeof="mw:File"><a href="Belgien" title="Belgien"></a></span> <a href="Belgien" title="Belgien">Belgien</a>

</td>

<td><i><a href="Schnellfahrstrecke_Schiphol%E2%80%93Antwerpen" title="Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen">Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen</a></i> – Abschnitt <a href="HSL-Zuid" class="mw-redirect" title="HSL-Zuid">HSL-Zuid</a>

</td>

<td>

</td>

<td>2×25 kV / 50 Hz

</td></tr></tbody></table>

<p>In der Schweiz wird ein Autotransformatorsystem seit 2013 auf der <a href="Bahnstrecke_Cadenazzo%E2%80%93Luino" title="Bahnstrecke Cadenazzo–Luino">Bahnstrecke Cadenazzo–Luino</a> im Tessin (und grenzüberschreitend nach Italien) eingesetzt.

Dazu wurden in <a href="Cadenazzo" title="Cadenazzo">Cadenazzo</a>, Ranzo-<a href="Sant%E2%80%99Abbondio_TI" title="Sant’Abbondio TI">Sant’Abbondio</a> und <a href="Luino" title="Luino">Luino</a> mobile Autotransformatoren aufgestellt.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die einspurige Verbindung zwischen der <a href="Gotthardbahn" title="Gotthardbahn">Gotthardbahn</a> und Nord<a href="Italien" title="Italien">italien</a> wird hauptsächlich vom Güterverkehr genutzt.

</p><p>Weit verbreitet sind derartige Systeme bei Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 25 kV und 50 bzw. 60 Hz. Insbesondere japanische Bahnen verwenden Autotransformatorsysteme.<sup id="cite_ref-:0_6-1" class="reference"><a href="#cite_note-:0-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<ul><li><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20130418122434/http://w3.siemens.com/smartgrid/global/en/products-systems-solutions/rail-electrification/ac-traction-power-supply/Documents/8DA_PI_133_76.pdf"><i>Sitras 8DA11 / 8DA121-/2-pole gas-insulated switchgear for AC traction power supply.</i></a> (PDF; 680 kB) Archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-position:center right!important;background-repeat:no-repeat!important}body.skin-minerva .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/OOjs_UI_icon_external-link-ltr-progressive.svg")!important;background-size:10px!important;padding-right:13px!important}body.skin-timeless .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a,body.skin-monobook .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/MediaWiki_external_link_icon.svg")!important;padding-right:13px!important}body.skin-vector .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/Link.ernal-small-ltr-progressive.svg")!important;background-size:0.857em!important;padding-right:1em!important}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fw3.siemens.com%2Fsmartgrid%2Fglobal%2Fen%2Fproducts-systems-solutions%2Frail-electrification%2Fac-traction-power-supply%2FDocuments%2F8DA_PI_133_76.pdf">Original</a></span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 4. September 2020</span> (englisch, <a href="Gasisolierte_Schaltanlage" title="Gasisolierte Schaltanlage">SF6-Leistungsschalter</a>, Anwendung auf <a href="HSL_Zuid" title="HSL Zuid">HSL Zuid</a>, <a href="Niederlande" title="Niederlande">Niederlande</a>).</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAutotransformatorsystem&rft.title=Sitras+8DA11+%2F+8DA121-%2F2-pole+gas-insulated+switchgear+for+AC+traction+power+supply&rft.description=Sitras+8DA11+%2F+8DA121-%2F2-pole+gas-insulated+switchgear+for+AC+traction+power+supply&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20130418122434%2Fhttp%3A%2F%2Fw3.siemens.com%2Fsmartgrid%2Fglobal%2Fen%2Fproducts-systems-solutions%2Frail-electrification%2Fac-traction-power-supply%2FDocuments%2F8DA_PI_133_76.pdf&rft.date=&rft.source=http://w3.siemens.com/smartgrid/global/en/products-systems-solutions/rail-electrification/ac-traction-power-supply/Documents/8DA_PI_133_76.pdf&rft.language=en"> </span></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">BahnPraxis E – Ausgabe: 01/02 – Herausgeber EUK</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Franz Lindemair, Armin Franzke: <i>Elektrifikation und Ausbau der Strecke München – Lindau.</i> In: <i><a href="Schweizer_Eisenbahn-Revue" title="Schweizer Eisenbahn-Revue">Schweizer Eisenbahn-Revue</a>.</i> Nr. 4/2021. Minirex, S. 199–213.</span>

</li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20180315070522/http://www.torinoaeit.it/lineeferroviarie/04_Presentazione_AV%20%20Torino%20Capasso-finale.pdf">Il Sistema di alimentazione delle linee ferroviarie Italiane ad Alta Velocità: esigenze e nuove soluzioni</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 15. März 2018 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>) <i>(PDF) Prof. Ing. Alfonso Capasso (italienisch): Vortrag über die Eisenbahn-Stromsysteme, abgerufen am 15. Juli 2017</i></span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://ava.vaylapilvi.fi/ava/Julkaisut/Ava-palvelin/pdf3/esite_2012_turvohje_luonnos.pdf"><i>Turvallisuusohjeitasähköradalle.</i></a> (PDF) In: <i>ava.vaylapilvi.fi.</i><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 22. Dezember 2024</span> (finnisch).</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AAutotransformatorsystem&rft.title=Turvallisuusohjeitas%C3%A4hk%C3%B6radalle&rft.description=Turvallisuusohjeitas%C3%A4hk%C3%B6radalle&rft.identifier=&rft.date=&rft.language=fi"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text">Les Cheminots Philatélistes (Hrsg.): 50 Jahre Elektrifizierung der CFL, Luxembourg, 2006</span>

</li>

<li id="cite_note-:0-6"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:0_6-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:0_6-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Niklas Biedermann: <i><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.nth.se/nb/banmatningssystem_nb_web.pdf">Banmatningssystem för höghastighetsjärnvägar</a>.</i> <a href="KTH" class="mw-redirect" title="KTH">KTH</a> 2006. (Krafteinspeisungssysteme für Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken. Schwedisch), PDF; 2,6 MB, abgerufen am 29. September 2013</span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">Zeitschrift <a href="Eisenbahn_Amateur" title="Eisenbahn Amateur">Eisenbahn Amateur</a> EA 5/2013, Seite 225</span>

</li>

</ol>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Hartmut Biesenack: <i>Energieversorgung elektrischer Bahnen</i>, 2006</li></ul></div><div><div class="zim-footer">

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</body></html>